在商言商，甭想大花納稅錢
補助有限，要蓋得自己籌錢

這不意味著州政府就可大編預算，因為該公投只許州政府以發債方式籌錢，且金額不到一百億美元，占高鐵興建總成本不到七分之一。

此外，聯邦政府也對加州高鐵提供補助，但只有三十二億美元。去年底期中選舉後，共和黨主導的國會已宣示，不會再批准聯邦政府對加州高鐵的補助，剩下的錢就要由加州政府自己想辦法。

加州有全美前兩大退休基金──公務人員退休基金（CalPERS）、教師退休基金（CalSTRS），這兩個基金掌管資產近五千億美元。二○一二年，加州州長布朗曾希望它們投資高鐵，但僅止於「希望」，因布朗無權指揮這些公家基金。

最大優點，平衡各方利益
缺點是邊蓋邊走，耗費時間

同時，制度對私有產權的保障，也使美國政府不能想蓋高鐵就蓋。即使認為高鐵工程有重大公共利益，加州政府也不能搞「徵收」這一套。想在人民土地上鋪鐵軌，州政府只能按市價購買。在加州高鐵最初動工的四十六公里路段，預計共經過五百二十六個地塊，但目前加州高鐵局已買下的地塊還占不到兩成。

此外，過去幾年來，加州高鐵面臨各種官司：有環保團體控告它破壞環境，有公民團體控告州政府花錢建高鐵違法，有居民擔心影響生計而控告高鐵。在各種官司下，加州高鐵被迫提出各種計畫，以降低對人民私產的衝擊。諸如對印第安原住民部落的影響評估，以及對沿線環境的改善等，都是被各種官司「逼」出來的。

預算限制下，加州高鐵只能有多少錢蓋多長。全長一千三百公里的路線，按二○一二年批准的興建計畫，只能先建兩百八十公里。「邊建邊籌錢」的加州政府，希望先建好這一段路有了成果，能吸引更多民間資金。