這些制度與環境的約束，是美國遲到今天才開始建第一條高鐵的原因。雖然此舉曠日費時，但好處卻是各方意見在過程中充分表達。最後造出來的高鐵，會是各方利益平衡的結果，不會只是州政府獨斷獨行的產物。

同時，由於無法大花納稅人的錢，又不能指揮公家基金入股，加州政府只能在市場籌錢，這就逼它提出的公共建設須有利可圖，否則無人願意投資。這同時確保像高鐵這類公共建設可自負盈虧，未來不靠納稅人補貼也能永續經營。

看台灣：政治綁架理性
虧損太高，該分手不分手

反觀台灣，首先是高鐵BOT合約從未公開，即使買了高鐵上櫃股票的小股東也看不到，公眾無法監督政府與「五大原始股東」（大陸工程、富邦、長榮、太電、東元）談什麼條件，遑論如美國般舉辦公投。

其次，高鐵帳面上累積虧損龐大，五大股東看似虧很大，即使檢調已經以「查無實據」將高鐵大股東的涉弊疑慮結案，但民間仍不乏質疑他們從高鐵工程、營運上「偷偷賺飽飽」，真相如何，其實在政府主導高鐵公司董事會五年多來，早就可以整理公布歷來的大股東關係交易，讓大眾公評。

更重要的，原本的雙贏構想是，以合理的報酬吸引民間投資、營運，以彌補政府在預算和經營效率上的缺點。怎樣才合理，隨情勢變化，政府和原始股東應有談判、調整空間，甚至該分手時就分手（重新招標），而不是糾纏至今，從佳偶變怨偶。台灣高鐵一路走來，至少有三次機會「談分手」。

第一次是在政治壓力下，政府與高鐵公司在一九九八年簽約時增加了經營績效備受質疑的苗栗、彰化、雲林三站。

第二次是兩年後的九二一地震，工程耐震標準大幅提高。