第三次是二○○七年通車後，發現運量遠遠低於當初政府與民間共同採納的估計，使得據此算出的三十五年特許期變成太短，短到財務無法負擔。像歐洲最大BOT案「英法海底隧道」，就是在通車三年後發現虧損太高、撐不下去，把五十五年特許期延為九十九年。

這三次事件都對高鐵工程總花費和經營實效產生重大影響，政府和得標商應該重新合理計算高鐵財務如何自負盈虧，玩不下去的就該退出、拉倒重來，甚至像美國，將高鐵前途交由公投決定。可悲的是，政府與殷琪團隊因為標籤化的藍綠政治立場，互相猜忌而成了互不甘願對方分手條件的「怨偶」，加上都是密室協商，人民的權利義務只有「被決定」的份。

美國有多少錢、蓋多長的高鐵，台灣則這裡設站、那裡也要設站，票價不能太高、沒錢政府負責。說穿了，美國蓋的是「經濟高鐵」，台灣自然就是一條「政治高鐵」了。

【延伸閱讀】美國高鐵在商言商，台灣高鐵一路受政治干預—美、台高鐵興建大事紀

■ 美國

˙1980年代
加州州長提出高鐵構想

˙1996年
加州高鐵局正式成立

˙1998年
首次公投，被迫延遲

˙2000年
公投二度被迫延遲

˙2006年
第一次公投未過半，被否決

˙2008年
第二次公投，以五二％微弱優勢通過

˙2010年
加州高鐵局決定先興建部分路段（佛雷斯諾到馬德拉）

˙2012年
加州州長批准高鐵興建，共二百八十公里

˙2015年
加州高鐵正式動工